поиск по сайту

Почему автопроизводители разлюбили задний привод? PDF Печать E-mail
Оценка пользователей: / 0
ПлохоОтлично 
19.08.16 05:10

zp3Автомобили с задними ведущими колесами еще не стали роскошью, однако входной билет в заднеприводный клуб становится все дороже и дороже. А ведь раньше кардан крутился под днищем что у престижных машин, что у бюджетников. Кому же он помешал?

 

Можно сказать, что прелести и недостатки переднего привода россияне оценивали параллельно с прелестями и недостатками демократии и рыночной экономики. Ведь запуск в производство переднеприводных советских легковушек совпал по времени с началом Перестройки - первые "восьмерки" появились в магазинах той же весной 1985 года, когда человеком номер один в Советском союзе стал Михаил Горбачев. До этого же легковые автомобили отечественного производства - что народные "Жигули", что правительственные ЗиЛы - были исключительно заднеприводными.

Впрочем, не стоит думать, что коммунистической партии была свойственна какая-то особая любовь к карданному валу. Советский автопром повторял (пусть и с немалой задержкой) путь, пройденный западными автопроизводителями - от повсеместного распространения заднего привода к появлению все большего количества машин с передними ведущими колесами и стремительному увеличению их численности. Почему же конструкция автомобиля эволюционировала именно в этом направлении?

С одной стороны - от переднего привода пользователям автомобиля одни плюсы. В отсутствие кардана трансмиссия ощутимо компактнее и легче, что позволяет двигателю при прочих равных съедать меньше топлива, а машине в целом быть дешевле. Отсутствие центрального тоннеля высвобождает пространство для ног задних пассажиров - а оно никогда не бывает лишним. Наконец, специфика управляемости переднеприводных машин считается более безопасной - от испуга убранная с педали газа нога сулит меньшие неприятности, а безнадежно потерявшая сцепление с дорогой машина скользит на обочину, а не на встречную полосу.

Однако еще сравнительно недавно при разработке автомобиля с передним приводом приходилось растягивать машину в длину, как это сделали в тридцатых годах создатели Citroen Traction Avant - коробка передач на этом первом массовом переднеприводном автомобиле находилась перед двигателем. Или сильно выдвигать мотор вперед, получая далекую от идеала развесовку - слишком тяжелый передок обернулся проблемами с управляемостью и у легендарной Audi quattro, и у мало кем любимого "Москвича-2141". Для инженеров Saab, работавших в шестидесятых годах над моделью 96, выходом стал фордовский двигатель конфигурации V4, однако прижиться на серийных автомобилях такие моторы не смогли.

Лучше бы вообще установить мотор под прямым углом к продольной оси автомобиля, но для этого требуется выполнить несколько условий. Автомобиль должен быть достаточно легким, чтобы с его массой мог справиться сравнительно компактный силовой агрегат. Сам двигатель должен иметь весьма высокую удельную мощность - а ведь в тридцатые годы на автомобилях престижнейшей марки Horch V-образная "восьмерка" объемом 4 литра развивала 80 л.с., а 6-литровый мотор конфигурации V12 - "целых" 120. Наконец, все вспомогательные агрегаты должны быть, во-первых, достаточно компактными (чтобы поместиться в моторном отсеке), а во-вторых - достаточно эффективными и надежными (чтобы, к примеру, не пасть жертвой более жесткого температурного режима).

Одним словом, по мере совершенствования технологий, начиная с середины пятидесятых годов, эффект от перехода к переднеприводной схеме был все более и более ощутим. При продольном расположении двигателя удавалось добиться снижения себестоимости (иногда ценой проблем с управляемостью), а с переходом на поперечное расположение к списку достоинств добавилась возможность уменьшить автомобиль в размерах (и тем самым дополнительно удешевить) или при тех же размерах сделать его более просторным. Плюс можно было окончательно забыть о компромиссах в области управляемости или свести их к безобидному минимуму.

И если в конце пятидесятых использовать схему с поперечным расположением могли только создатели трехметрового 600-килограммового Mini, к концу восьмидесятых она не выглядела сенсацией на VW Passat длиной 4,5 метра и массой больше тонны, а сейчас используется на каком-нибудь Volvo XC90, который весит около двух тонн. И дальше в теории должно быть только "хуже". В теории - потому что в этом правиле есть пара исключений: к примеру, превратился же недавно Renault Twingo из переднеприводной малолитражки в заднеприводную...

auto.vesti.ru

 

новости из сети


все материалы взяты из интернета

При копировании материалов гиперссылка на сайт обязательна